Кроссовер Тойота C HR дебютировал в далеком 2016 году. В названии модели японская компания зашифровала аббревиатуру «Coupe High Rider», что можно перевести, как «купе с высокой позицией кузова». Модель сразу же выделилась своей смелостью, «молодежностью» и динамикой. Этого хватило на целых три года – в 2019-м кроссовер пережил обновление. Если внешний облик и дизайн салона изменилисчь лишь незначительно, то главное новшество заключается в технических характеристиках – автомобиль получил высокопроизводительную гибридную версию.

Первое, на что хотелось обратить внимание, это мягкость хода обновленного Тойота C HR. Авто может с особой плавностью и четкостью преодолевать большинство изъянов на дороге, будь то одиночные выбоины либо наплывы асфальтного покрытия. При этом водитель и пассажиры чувствуют лишь малейшие вибрации, а клиренс и мягкие настройки подвески не приводят к крену и раскачиванию кузова. Этим достоинством модель могла похвастаться и до обновления, однако Тойота C HR Hybrid при всех иных преимуществах теперь может похвастаться еще и мощью.

Как уже говорилось выше, дизайн интерьера остался практически прежним. Из «плюсов» можно выделить высококачественные материалы отделки, а также внимательное отношение к мелочам. Однако со всеми положительными моментами новый кроссовер перенял и негативные. Речь идет о явном ощущении нехватки пространства. Особенно это чувствуют пассажиры заднего ряда, где маленькие окна значительно ограничивают световой поток. Недостаточное ощущение комфорта добавляет низкая посадка. Как бы там ни было, это лишь вопрос психологического восприятия. Исправить данную ситуацию поможет комплектация Active со светлым потолком, который визуально делает салон просторнее.

В Украине Тойота C HR предлагается с турбированным мотором объемом 1,2 литра на 116 «скакунов», а также с гибридной силовой установкой, в основе которой лежит 1,8- либо 2,0-литровый агрегат. В первом случае отдача составляет 122 лошадиные силы, во втором – этот показатель достигает 184 «лошадей». В качестве трансмиссии полагается CVT-вариатор Multidrive S либо e-CVT, а также система полного или переднего привода.

Несколько слов стоит сказать и о реальном расходе топлива. В режиме езды по городу японский кроссовер потребляет от 5,5 до 6 литров топлива на сотню километров. В данном случае речь идет о гибриде с двухлитровым мотором. При желании «экономить», то можно достичь показателя всего в 4,5 литра, максимально приблизившись к заявленным характеристикам. Нещадно гоняя C-HR расход достигает и вовсе 10 литров, что, конечно же, из вон рук плохо. Но не стоит забывать, что чем резвее вы будете ехать, тем быстрее будет заряжаться аккумуляторная батарея гибридной установки и вступать в дело электрический двигатель.

В завершении хочется отметить, что Toyota C-HR с 2,0-литровым мотором – одна из самых любопытных «Тойот» на украинском авторынке. Незаурядный дизайн гармонирует с приличными техническими характеристиками. Среди плюсов – комфортная подвеска и оформление салона из высококачественных материалов. Среди минусов – большие аппетиты и отсутствие ощущения простора внутри. Тем не менее, модель явно заслуживает внимания.

Источник

В последнее время дизайнерам PSA дают много свободы для воплощения своих идей, но с 508 они и вовсе перешли все границы. Строгий до этого седан перерисовали в стремительный фастбек с покатой крышей и агрессивным угловатым кузовом. Признаюсь честно, но до сих пор питаю слабость к подобным решениям. Особенно сложно объяснить любовь к безрамочным окнам, у которых полно побочных минусов.

Взять хотя бы огромной ширины порог, через который приходится перескакивать, когда вы усаживаетесь в автомобиль, и всякий раз задевать ногой при выходе из него. Эта же деталь будет сильно мешать при посадке маленьких пассажиров в детские кресла. Довольно серьезная плата за эстетическое удовольствие при виде открытых дверей. Хотя само исполнение этих самых окон близко к идеалу. Они не свистят на высоких скоростях и за время теста ни разу не примерзли к дверному уплотнителю.

С окнами получилась отдельная история. Как оказалось, те фирмы, с которыми PSA работали до этого, просто не могут дать на конвейер детали необходимого качества. Благо, на подмогу пришли фирмы SaarGummi и Inteva, давно работающие с немецкими брендами Mercedes-Benz и BMW. Всего лишь незначительная деталь, но она очень хорошо показывает, как сильно французы старались прыгнуть выше головы в попытке конкурировать с тем же «Пассатом».

При посадке в салон испытываешь очень смешанные чувства. Все это мы уже видели множество раз, а самой концепции i-Cocpit уже около 8 лет. Тем не менее, именно здесь она выглядит максимально уместно и органично. Маленький руль, высокая центральная консоль, лаконичная «виртуальная» приборка идеально подходят под агрессивный экстерьер фастбека.

В салоне за что не возьмись, — все приятное на ощупь и радует глаз. Практически везде мягкий пластик, кожа, алюминий и в нашем случае очень качественные вставки под дерево, хотя бывают еще и версии с отделкой под «карбон». В плане эргономики также никаких замечаний. Расположенные под экраном мультимедийной системы «пианинные» клавиши позволяют без долгих блужданий попасть в необходимое меню и выполнить нужную манипуляцию, — будь то управление климатической установкой, либо настройка систем безопасности.

Сам экран мультимедийной системы очень качественный с хорошим разрешением и приятной, лаконичной графикой. Правда и придраться там есть к чему. К примеру, время от времени система становится очень задумчивой. Особенно сильно это ощущается, если запустить штатную навигацию, с которой из-за частых «фризов» работать в принципе неудобно. Благо, мультимедийка Peugeot 508 поддерживает работу с CarPlay и Android Auto, через которые можно запустить нормальное навигационное ПО, учитывающее загруженность дорог.

Еще одну ложку дегтя подбрасывает камера заднего хода. При столь качественном экране французы умудрились установить модуль с очень слабой детализацией. Мало того, что качество изображения на ней и так паршивенькое, но и место установки выбрано не очень удачно. Камеру постоянно забрасывает грязью, отчего она становится бесполезной. Казалось бы, мелочи. Но в 508 это может быть большой проблемой. Из-за заваленной линии крыши и очень толстых стоек, обзорность в фастбеке, мягко говоря, ограничена.

При этом, сидя за рулем Peugeot 508 ощущаешь себя очень уютно. Кресла в GT Line, хоть и заточены под «спорт», и обладают развитой боковой поддержкой, но от этого они не ощущаются некомфортными. Над головой места также с лихвой, а массивный и высокий подлокотник позволяет удобно расположить руки при длительных путешествиях.

На заднем сидении тоже не без заминки. Нормально усесться сам за собой я так и не смог. Если с местом для колен особых проблем и не возникло, то свободного пространства над головой не оказалось совсем. С ростом больше 185 сантиметров там будет не очень удобно. А вот пассажиры пониже вряд ли будут жаловаться на дискомфорт в поездке. Ну, пока не узнают, что на передних креслах есть многорежимный массаж.

Провокатор

Усаживаясь за руль импозантного Peugeot 508 GT Line на подсознательном уровне ждешь от него такой же агрессии, как выражает его экстерьер. Ожидания немного подугасают, после того, как на нажатие кнопки пуска двигателя рокотом откликается дизельный мотор. Немного не те звуки, которые хочется услышать в подобном автомобиле, но все же, нужно не забывать что это в первую очередь большой фастбек D-класса, со всеми вытекающими.

По факту, ругать двухлитровый турбодизель, установленный под капотом «пятьсотвосьмого» можно разве что за шумный нрав. В остальных случаях 180-сильная «четверка» проявляет себя как хороший швейцарский мультитул. Мотор практически не ощущает на себе тяжести полуторатонного кузова и очень охотно везет его во всех режимах. Единственное, что при резком нажатии на педаль акселератора все же приходится выждать небольшую паузу. Только у Peugeot, по сравнению с конкурентами, она на самом деле небольшая.

Но самой приятной стороной этого агрегата можно назвать его скромный аппетит. Ради эксперимента я заставил себя максимально вальяжно передвигаться по городу в течение нескольких дней. В таком режиме компьютер показывал около 7,4 л/100, что очень хорошо, особенно если учесть габариты фастбека. Отказавшись от режима езды «на последние деньги» получилось выйти уже на другие цифры, но и они не выглядят пугающими. В среднем на 100 километров получилось около 8,5 литров солярки. Далековато от показателей, что обещает официальная брошюра, но вряд ли французы их получили «бумажные» значения при такой же интенсивной езде.

Сам же автомобиль постоянно подстегивает тебя ездить быстро. Под педалью акселератора отлично ощущается солидный запас дизельной тяги, щедро размазанный по широкому диапазону оборотов. Все это очень хорошо дополняет новый 8-ступенчатый Aisin, работающий без пауз и задержек и шустро перебирающий передачи во время интенсивного разгона.

Подвеска фастбека также в меру сбита, но при этом без зубодробительной жесткости. И это несмотря на огромные 18-дюймовые колеса, обутые в низкопрофильные шины. На этом фоне сильно удивляет её энергоемкость: фастбек очень хорошо справляется с нашими дорогами. «Пробить» подвеску можно, но для этого вам придется влететь в солидного размера яму, при этом еще и нагрузив колесо торможением. В общем: это еще нужно постараться.

В целом, управлять новым Peugeot 508 очень приятно. И это не только заслуга тяговитого турбодизеля и хорошо настроенной подвески. Свою лепту в общий ансамбль вносит и продвинутая электроника, установленная в фастбек. К примеру, система контроля рядности здесь одна из лучших, с которой довелось поработать. В моменты, когда автомобиль приближается к разделительной полосе, машина не вырывает руль, не рыскает в рамках одной полосы и не пугает водителя своим непредсказуемым характером. Вместо этого рулевое колесо плавно наливается усилием и машина будто ставится в колею.

Своим новым 508 французы внесли серьезную сумятицу в D классе. Все давно привыкли, что главным правилом успеха здесь является спокойный и элегантный дизайн, плюс максимальная ставка на комфорт. В Peugeot же со свойственным бренду духом бунтарства решили оспорить давно устоявшийся рецепт, и их в этом плане можно понять.
С одной стороны, автомобиль предыдущего поколения полностью соответствовал всем канонам, но это не обеспечило ему рыночный успех. С другой стороны, типичные для бизнес-класса клиенты не всегда готовы перемахивать через широченный порог ради красивого вида и безрамочных окон. Да и публика там в основном консервативна и часто проводит долгие годы, оставаясь верной одному бренду.
Новый 508 – автомобиль, скорее, для молодых духом и телом, которых не шибко беспокоят установленные другими людьми правила. Главное, чтобы на банковском счету был хотя бы миллион (ну, как минимум, 1 073 800 грн): именно столько сейчас просят за фастбек в исполнении GT Line. Если не хватает – тоже не беда. Можно присмотреться к машине с полуторалитровым турбодизелем: там ценник примерно на 200 тысяч меньше. В любом случае, купить за 850 тысяч тот же Passat сейчас можно разве что подержанным.

Источник